Konsep Ekodrainase sebagai Pengganti Drainase Konvensional

SUNGGUH sangat merisaukan jika kita mengevaluasi konsep drainase yang diterapkan di seluruh pelosok Tanah Air saat ini. Konsep yang dipakai adalah konsep drainase konvensional, yaitu drainase “pengatusan kawasan”. Drainase konvensional adalah upaya membuang atau mengalirkan air kelebihan secepat-cepatnya ke sungai terdekat. Konsep ini sejak tahun 1970-an sampai sekarang hampir tidak berubah dan terus diajarkan di seluruh perguruan tinggi di Indonesia dan sebagai konsep dasar yang digunakan para praktisi dalam pembuatan Masterplan Drainase di seluruh kota besar dan kecil di Indonesia.

DALAM konsep drainase konvensional, seluruh air hujan yang jatuh ke di suatu wilayah harus secepat-cepatnya dibuang ke sungai dan seterusnya mengalir ke laut. Jika hal ini dilakukan pada semua kawasan, akan memunculkan berbagai masalah, baik di daerah hulu, tengah, maupun hilir.

Dan ternyata, bahwa konsep drainase konvensional ini di Indonesia tidak hanya dipakai untuk men-drain areal permukiman, namun digunakan secara menyeluruh termasuk untuk men-drain kawasan pedesaan, lahan pertanian dan perkebunan, kawasan olahraga, wisata, dan lain sebagainya.

Drainase konvensional untuk permukiman atau perkotaan dibuat dengan cara membuat saluran-saluran lurus terpendek menuju sungai guna mengatuskan kawasan tersebut secepatnya.

Seluruh air hujan diupayakan sesegera mungkin mengalir langsung ke sungai terdekat. Pada areal pertanian dan perkebunan biasanya dibangun saluran drainase air hujan menyusuri lembah memotong garis kontur dengan kemiringan terjal. Pada saat hujan, saluran drainase ini berfungsi mengatuskan kawasan pertanian dan perkebunan dan langsung dialirkan ke sungai.

Demikian juga di areal wisata dan olahraga, semua saluran drainase didesain sedemikian rupa sehingga air mengalir secepatnya ke sungai terdekat. Orang sama sekali tidak berpikir apa yang akan terjadi di bagian hilir, jika semua air hujan dialirkan secepat-cepatnya ke sungai tanpa diupayakan agar air mempunyai waktu cukup untuk meresap ke dalam tanah (lihat Gambar A, kesalahan drainase konvensional).

Dampak dari pemakaian konsep drainase konvensional tersebut dapat kita lihat sekarang ini, yaitu kekeringan yang terjadi di mana-mana, juga banjir, longsor, dan pelumpuran.

Termasuk juga surutnya sungai-sungai di luar Jawa saat ini, hingga menyebabkan transportasi sungai sangat selalu terganggu. Tentu saja ada sebab-sebab selain drainase, misalnya, penggundulan hutan, namun kesalahan konsep drainase yang kita pakai sekarang ini merupakan penyumbang bencana kekeringan, banjir, dan longsor yang cukup signifikan.

Kesalahan konsep drainase konvensional yang paling pokok adalah filosofi membuang air genangan secepat-cepatnya ke sungai. Dengan demikian, sungai-sungai akan menerima beban yang melampaui kapasitasnya, sehingga meluap atau terjadi banjir, contoh, banjir-banjir di Jakarta, Semarang, Bandung, Riau, Samarinda, dan lain-lain. Demikian juga mengalirkan air secepatnya berarti pengatusan kawasan atau menurunkan kesempatan bagi air untuk meresap ke dalam tanah.

Dengan demikian, cadangan air tanah akan berkurang, kekeringan di musim kemarau akan terjadi. Dalam konteks inilah pemahaman bahwa banjir dan kekeringan merupakan dua fenomena yang saling memperparah secara susul-menyusul dapat dengan mudah dimengerti.

Sangat ironis bahwa semakin baik drainase konvensional di suatu kawasan aliran sungai, maka kejadian banjir di musim hujan dan kekeringan di musim kemarau akan semakin intensif silih berganti.

Dampak selanjutnya adalah kerusakan ekosistem, perubahan iklim mikro dan makro disertai tanah longsor di berbagai tempat yang disebabkan oleh fluktuasi kandungan air tanah musim kering dan musim basah yang sangat tinggi.

JIKA kesalahan konsep dan implementasi drainase yang selama ini kita lakukan ini tidak diadakan revisi, usaha apa pun yang kita lakukan untuk menanggulangi banjir, kekeringan lahan, dan longsor, akan sia-sia.

Dalam tulisan ini akan diketengahkan konsep drainase baru yang biasa disebut drainase ramah lingkungan atau ekodrainase yang sekarang ini sedang menjadi konsep utama di dunia internasional dan merupakan implementasi pemahaman baru konsep ekohidraulik dalam bidang drainase.

Drainase ramah lingkungan didefinisikan sebagai upaya mengelola air kelebihan dengan cara sebesar-besarnya diresapkan ke dalam tanah secara alamiah atau mengalirkan ke sungai dengan tanpa melampaui kapasitas sungai sebelumnya.

Dalam drainase ramah lingkungan, justru air kelebihan pada musim hujan harus dikelola sedemikian sehingga tidak mengalir secepatnya ke sungai. Namun diusahakan meresap ke dalam tanah, guna meningkatkan kandungan air tanah untuk cadangan pada musim kemarau. Konsep ini sifatnya mutlak di daerah beriklim tropis dengan perbedaan musim hujan dan kemarau yang ekstrem seperti di Indonesia.

Berikut ini diketengahkan beberapa metode drainase ramah lingkungan yang dapat dipakai di Indonesia, di antaranya adalah metode kolam konservasi, metode sumur resapan, metode river side polder, dan metode pengembangan ereal perlindungan air tanah (ground water protection area).

Metode kolam konservasi (lihat Gambar B) dilakukan dengan membuat kolam-kolam air, baik di perkotaan, permukiman, pertanian, atau perkebunan. Kolam konservasi ini dibuat untuk menampung air hujan terlebih dahulu, diresapkan dan sisanya dapat dialirkan ke sungai secara perlahan-lahan.

Kolam konservasi dapat dibuat dengan memanfaatkan daerah-daerah dengan topografi rendah, daerah-daerah bekas galian pasir atau galian material lainnya, atau secara ekstra dibuat dengan menggali suatu areal atau bagian tertentu.

Kolam konservasi juga sangat menguntungkan jika dikaitkan dengan kebutuhan rekreasi masyarakat. Misalnya pada pembangunan real estat, pemerintah dapat mewajibkan pengelola real estat untuk membangun kolam konservasi air hujan di lokasi perumahan, sekaligus ditata sebagai areal rekreasi bagi masyarakat perumahan.

Di samping itu, kolam konservasi dapat dikembangkan menjadi bak-bak permanen air hujan, khususnya di daerah-daerah dengan intensitas hujan yang rendah. Kota-kota dan kawasan luar kota di Indonesia perlu segera membangun kolam-kolam konservasi air hujan ini. Sangat disayangkan, bahwa perkembangan yang ada di Indonesia sekarang ini justru masyarakat dan pemerintah berlomba mempersempit atau bahkan menutup kolam konservasi alamiah yang ada (rawa, situ, danau kecil, telaga, dan lain-lain). Banyak kolam-kolam konservasi alamiah dalam sepuluh tahun terakhir ini hilang dan berubah fungsi menjadi areal permukiman, contohnya di Jakarta, Bandung, dan lain-lain.

Untuk areal pertanian dan perkebunan sudah mendesak, untuk segera direncanakan dan dibuat parit-parit (kolam) konservasi air hujan. Parit ini sangat penting untuk cadangan air musim kemarau sekaligus meningkatkan konservasi air hujan di daerah hulu, serta meningkatkan daya dukung ekologi daerah setempat. Konstruksi parit cukup sederhana, berupa galian tanah memanjang atau membujur di beberapa tempat tanpa pasangan. Pada parit tersebut sekaligus bisa dijadikan tempat budidaya ikan dan lain-lain.

Metode sumur resapan merupakan metode praktis dengan cara membuat sumur-sumur untuk mengalirkan air hujan yang jatuh pada atap perumahan atau kawasan tertentu (Dr Sunjoto, UGM). Sumur resapan ini juga dapat dikembangkan pada areal olahraga dan wisata. Konstruksi dan kedalaman sumur resapan disesuaikan dengan kondisi lapisan tanah setempat. Perlu dicatat bahwa sumur resapan ini hanya dikhususkan untuk air hujan, sehingga masyarakat harus mendapatkan pemahaman mendetail untuk tidak memasukkan air limbah rumah tangganya ke sumur resapan tersebut.

METODE river side polder (lihat Gambar C) adalah metode menahan aliran air dengan mengelola/menahan air kelebihan (hujan) di sepanjang bantaran sungai. Pembuatan polder pinggir sungai ini dilakukan dengan memperlebar bantaran sungai di berbagai tempat secara selektif di sepanjang sungai.

Lokasi polder perlu dicari, sejauh mungkin polder yang dikembangkan mendekati kondisi alamiah, dalam arti bukan polder dengan pintu-pintu hidraulik teknis dan tanggul-tanggul lingkar hidraulis yang mahal. Pada saat muka air naik (banjir), sebagian air akan mengalir ke polder dan akan keluar jika banjir reda, sehingga banjir di bagian hilir dapat dikurangi dan konservasi air terjaga.

Upaya ini sedang dilakukan di Jepang dan Jerman secara besar-besaran, sebagai upaya menahan air untuk konservasi sungai musim kemarau dan menghindari banjir serta meningkatkan daya dukung ekologi wilayah keairan. Metode ini dapat diusulkan untuk mengurangi banjir di kota-kota besar yang terletak di hilir sungai seperti Kota Jakarta, Surabaya, Medan Samarinda, dan lain-lain. Demikian juga dapat meningkatkan pasokan air sungai musim kemarau untuk mendukung transportasi sungai atau pertanian.

Metode areal perlindungan air tanah dilakukan dengan cara menetapkan kawasan lindung untuk air tanah, di mana di kawasan tersebut tidak boleh dibangun bangunan apa pun. Areal tersebut dikhususkan untuk meresapkan air hujan ke dalam tanah.

Di berbagai kawasan perlu sesegara mungkin dicari tempat-tempat yang cocok secara geologi dan ekologi sebagai areal untuk recharge dan perlindungan air tanah sekaligus sebagai bagian penting dari komponen drainase kawasan.

Konsep drainase ramah lingkungan atau ekodrainase ini perlu mendapat perhatian yang serius dari pemerintah. Kesalahan pemahaman masyarakat, dinas terkait, dan perguruan tinggi tentang filosofi konsep drainase, yaitu membuang air secepat-cepatnya ke sungai, perlu segera direvisi dan diluruskan secara serius. Perlu pembenahan dan revisi bangunan drainase permukiman, tempat olahraga dan rekreasi, pertanian dan perkebunan dengan konsep drainase ramah lingkungan. Tampaknya perlu studi khusus untuk menemukan kembali konsep drainase ramah lingkungan.

SISTEM KESELAMATAN KERJA KONSTRUKSI

Insinyur perencana struktur (structural engineer) dan pelaksana (site engineer) umumnya berfokus agar hasil kerjanya yaitu bangunan yang dikerjakannya dapat memenuhi persyaratan teknis yang berlaku, orang menyebutnya kuat (strength) dan kaku (stiff). Dengan demikian pada saat berfungsinya, bangunan tersebut dapat menjamin keselamatan pemakainya.

Sebagian besar, prosentasi pembelajaran di perguruan tinggi adalah untuk itu tadi, menghasilkan bangunan (struktur) yang dapat menjamin keselamatan pemakai dalam jangka pendek maupun jangka panjang.

Lalu bagaimana dengan proses pelaksanaan bangunan kostruksi itu sendiri. Bagaimana mendapatkan bahwa proyek berjalan dengan lancar tanpa ada atau timbul kecelakaan kerja, apalagi sampai jatuh korban jiwa.

Wah kalau itu, sesajinya harus kuat pak !

Apa betul seperti itu. Mau diakui atau tidak, yang terjadi adalah seperti itu. Harus ada sesajinya ! Ada saudara yang kebetulan terlibat pembangunan tol Cipularang, menangani satu segment pada proyek tersebut. Beliau mengatakan bahwa sesaji potong sapi kambing telah dilakukannya beberapa kali, bahkan tahlilan segala. Biayanya ? Itu sudah masuk anggaran kerjanya. Itu sudah biasa, tolak bala katanya. Hebat khan. Ini sungguh-sungguh terjadi. Tapi apa itu menjamin bebas kecelakaan ? Nggak juga, saya dengar ada juga yang meninggal, meskipun katanya itu terjadi di luar pagar proyek. :-

Jadi sebenarnya yang bertanggung jawab itu siapa sih kalau berkaitan dengan keselamatan kerja di proyek. Engineer-nya, kontraktornya atau owner-nya. Saya kira hal ini masih belum baku, khususnya di Indonesia. Benar tidak ?

Adanya safety belt merupakan tolok ukur bahwa mereka concern terhadap keselamatan, tapi kalau orang bodoh akan berkata “yang pakai itu, penakut !”

Kalau ada kecelakaan, “Wah itu sudah nasibnya. Lagi apes !”. Itu khan yang sering kita dengar berkaitan dengan kejadian tersebut.

Sebenarnya berkaitan dengan ‘kejadian’ tentang kecelakaan kerja, banyak terjadi. Tidak hanya kemarin, saat inipun juga sering terjadi. Kecuali yang besar-besar, maka kalau hanya jatuh korban sedikit, maka dapat dianggap kelalaiannya sendiri, biasanya pihak kontraktor memberi santunan kepada keluarga, lalu diberi embel-embel dengan kata-kata di atas, ya sudah selesai.

Jadi keselamatan kerja bagi pelaksana konstruksi di lapangan masih menjadi sesuatu yang jarang. Oleh karena itulah ketika ada mahasiswa UPH yang kerja praktek, pada saat bimbingan kerja praktek menceritakan bahwa prosedur keselamatan kerja di kontraktor proyeknya cukup ketat, wah ini menjadi sesuatu yang menarik. Ini perlu disosialisasikan. Bahwa keselamatan kerja itu tidak hanya bagaimana menyiapkan sesaji, tahlilan, kenduri atau sebagainya itu, tetapi itu suatu disiplin kerja dan harus mengikuti prosedur yang ketat.

Yang bagus juga, bahwa untuk mendapatkan keselamatan kerja di proyek tersebut perlu dibikin sistem dan ada yang bertanggung jawab terhadap sistem tersebut yaitu safety manager. Bahkan bila ada yang tidak mentaati sistem tersebut ada sangsi, yang bertahap tergantung dari tingkat kesalahan yang ditimbulkannya, bahkan kalau perlu PHK. Hebat khan. Proyek yang dimaksud adalah proyek Senayan Tower di Jakarta dengan kontraktor utama, Kajima Indonesia. Berikut kami sampaikan gambaran yang didapat di proyek tersebut berkaitan dengan bagaimana mereka mengusahakan keselamatan kerja bagi pekerja-pekerja di proyeknya.i pintu masuk kantor proyek, terpampang peraturan-peraturan yang berkaitan dengan safety. Karena setiap pekerja kalau gajian atau nagih uang ke kantor tersebut maka tidak ada alasan bahwa mereka tidak tahu itu. Benar-benar di sosialisasikan. Serius ! Bravo PT. Kajima Indonesia.

Struktur Pneumatik Cocok Diterapkan di Indonesia

Kesadaran manusia terhadap pneumatik dapat ditelusuri sampai 200 tahun yang lalu (pengamatan terhadap balon), tetapi penerapan prinsip-prinsip ini baru ditemukan akhir-akhir ini. Selama dasawarsa terakhir atau lebih, berbagai gelanggang pameran dan stadion menggunakan struktur pneumatik bertekanan dan berdiri rendah untuk bentangan sampai 722 kaki (Stadion Michigan, 1975). Akan tetapi, struktur ini biasanya merupakan pemecahan terhadap masalah yang berkaitan dengan ruang serbaguna di mana banyak orang bisa ditampung pada ketinggian tertentu. Apabila diperlukan lebih dari satu ketinggian, biasanya ruang dibagi secara vertikal dengan konstruksi konvensional.

Struktur pneumatik adalah suatu sistem struktur yang memperoleh kestabilannya dari tekanan internal yang lebih tinggi dibandingkan dengan tekanan eksternal. Media yang digunakan dapat bermacam-macam, diantaranya zat cair, busa atau butiran. Namun yang paling banyak digunakan adalah media gas atau udara. Prinsip ini berlaku seperti pada balon udara, dimana tekanan udara internal di dalam balon lebih tinggi dibandingkan tekanan udara di luarnya. Keberhasilan penerapan pada sarana transportasi mendorong orang untuk menerapkannya pula pada bangunan arsitektural. Pelopornya adalah seorang engineer Inggris Sir William Lanchester dengan desain field hospitalnya pada tahun 1917. Karakter dari struktur pneumatik adalah murah dalam investasi awal, cepat pembangunannya dan ringan bobotnya karena material utamanya adalah lembaran kain dengan tebal tidak lebih data 0,5 mm.

Prinsip struktur pneumatik terletak pada selaput yang relatif tipis yang didukung oleh perbedaan tekanan. Dengan kata lain, tekanan dari ruang yang dilingkupi lebih tinggi daripada tekanan atmosfer. Perbedaan tekanan akan menyebabkan tarikan pada membran. Membran hanya bisa stabil apabila dalam keadaan tarik. Gaya tekan yang diinduksikan oleh gaya-gaya luar harus segera diatasi oleh peningkatan tekanan internal atau dengan menyesuaikan bentuk membran apabila membran tersebut cukup fleksibel. Tegangan yang terjadi pada membran harus berada di bawah batas yang diperbolehkan untuk membran tersebut.

Ada dua jenis struktur pneumatik: yang didukung oleh udara dan pompa. Struktur yang didukung oleh udara menggunakan tekanan positif rendah (3-6 psf) untuk mendukung membran dengan luas tertentu. Udara harus dipasok secara terus menerus karena adanya kebocoran, terutama pada pintu-pintu masuk bangunan. Struktur yang dipompa dengan udara membentuk bagan-bagan struktur konvensional (dinding, balok, kolom, busur, dsb). Kekakuan bagan-bagan dihasilkan melalui tekanan udara yang terdapat di dalam bentukan membran (30-40 psf), bandingkan dengan tekanan dan ban mobil kira-kira 4.300 psf). Saat ini ada dua jenis struktur yang dipompa: sistem dinding ganda (dua wall system) dan sistem bertulang yang dipompa (inflated rib system).

Pada tahun-tahun terakhir ini beberapa orang mencoba meneliti bangunan tinggi pneumatik. J.P. Jungmann melakukan pendekatan sebagai perancang bangunan tinggi yang dipompa dan telah mengembangkan organisasi bentuk yang mampu membuat hunian bertingkat dengan potensi pertumbuhan organik. Porf. Jens G. Pohl dari Polytecnic State University di San Luis Obispo telah mengembangkan suatu pendekatan teknologis terhadap bangunan tinggi pneumatik mutakhir, baik teori maupun penerapannya.

Sampai saat ini struktur pompa lebih sering digunakan (Wolfgang Schueller, 1989) karena biayanya lebih murah, ranangan dan pengemasannya lebih sederhana, dan membran tersedia memadai. Akan tetapi, struktur ini mempunyai potensi paling besar untuk diterapkan pada bangunan tinggi, bukan hanya karena kemampuannya untuk berdiri sendiri, melainkan karena kemampuannya untuk menunjang struktur lain.

Penerapan struktur pneumatik di Indonesia, khususnya untuk bangunan arsitektural hingga saat ini belum banyak dilakukan. Kendala yang dihadapi adalah jenis struktur ini masih kurang populer yang diikuti dengan kurangnya nara sumber serta belum adanya peraturan-peraturan yang khusus mengatur pembangunan menggunakan struktur pneumatik.

Padahal dari banyak sisi, Indonesia sebenarnya merupakan lahan yang subur bagi pengembangan struktur pneumatik. Rehm tropis di Indonesia memungkinkan bangunan terbebas dari beban salju yang merupakan musuh utama struktur pneumatik. Selain itu di Indonesia banyak event yang pengadaannya berkesesuaian dengan karakter struktur pneumatik. Pengadaan material utama bangunan berupa kain lapis PVC juga sudah bukan merupakan barang baru di industri pertekstilan Indonesia.

Dalam tesisnya (Salmon Priaji Martana, 2006) memperkenalkan struktur ini dengan tujuan, agar struktur pneumatik sebagai salah satu altematif struktur non konvensional yang dapat digunakan di Indonesia untuk mengatasi masalah-masalah yang berkaitan dengan kecepatan membangun, kemudahan dalam transportasi dan harga yang bersaing, khususnya dalam kazanah struktur bentang lebar.***

READYMIX

Siapakah yang tak mengenal Readymix pada era pembangunan ini. Mutu beton apa yang Anda kehendaki cukup dipesan saja, perusahaan readymixlah yang akan menjamin semua mutu beton yang mereka supply. Mudah bukan?

Seiring dengan meningkatnya biaya konstruksi dan tuntutan penyelesaian proyek yang lebih cepat, beton sebagai bahan bangunan yang banyak digunakan di Indonesia diharapkan mampu untuk memberikan kontribusi yang lebih besar kepada pihak-pihak yang terlibat dalam rangkaian kegiatan konstruksi di masa mendatang. Kayaknya readymix pun tak bakalan sanggup lagi untuk menjawab tuntutan era pembangunan yang serba cepat, praktis, dan semakin ekonomis serta bisa meingkatkan daya saing usaha jasa konstruksi di masa-masa mendatang. .

Menyadari hal tersebut dan dengan dukungan kemajuan teknologi bahan, Seperti apa yang dipaparkan oleh Majalah Techno Konstruksi Edisi 25 Tahun 2010 baru-baru ini. PT. Jaya Readymix (Jayamix) yang telah dikenal sebagai pemasok beton siap pakai (readymix concrete) terbesar dan ternama di Indonesia, pekan lalu meluncurkan beton masa depan yang diberi nama Easymix. Beton Easymix merupakan produk beton dengan karakteristik flowabilitas tinggi yang pertama kali diluncurkan di Indonesia.

Beton Easymix di masa mendatang diyakini akan membawa perubahan besar dengan mempermudah dan mempersingkat tahapan dalam kegiatan konstruksi serta menghemat biaya konstruksi bangunan secara keseluruhan.

Dengan tingkat flowabilitasnya yang tinggi, beton Easymix memiliki berbagai kelebihan dibandingkan beton biasa, antara lain sebagai berikut ini. Tidak memerlukan alat vibrator pada saat pengecoran, karena beton Easymix dapat dengan sendirinya mengisi bidang-bidang pengecoran secara merata dan sempurna. Menghemat biaya pengecoran beton dengan meniadakan penggunaan vibrator sekaligus mengurangi penggunaan tenaga kerja secara signifikan. Mempersingkat pekerjaan konstruksi sehingga bangunan dapat dipergunakan lebih awal dan pada akhirnya akan mempercepat waktu pengembalian investasi.

Memberikan tampilan permukaan beton lebih halus dan rata, sehingga tidak memerlukan banyak finishing seperti halnya pada beton biasa. Tidak terjadi honeycomb, sehingga kualitas lebih terjamin dan struktur bangunan lebih kokoh.

Memberikan kemudahan untuk mendesain bangunan yang lebih kompleks. Keselamatan kerja lebih terjamin, karena pekerjaan pengecoran beton hanya membutuhkan sedikit tenaga. Mengurangi kebisingan dan ketidaknyamanan yang ditimbulkan dari pemakaian vibrator.

Beton terkonsolidasi lebih baik dan mengikat kuat dengan besi beton. Menghindari klaim dari pemilik bangunan akibat cacat atau kegagalan produk. Dan beton Easymix dapat dipergunakan mulai dari mutu K-225 hingga mutu tinggi dengan kualitas yang lebih baik dan harga yang sangat kompetitif.

Selain sangat cocok digunakan pada semua jenis proyek konstruksi, beton Easymix merupakan solusi tepat untuk digunakan dalam menghadapi kondisi atau persyaratan tertentu pada suatu proyek konstruksi seperti: Pengecoran massal, Pembesian rapat, Areal kerja yang sempit dan sulit, Diperlukan permukaan beton yang halus dan rata, Percepatan penyelesaian proyek, Mengurangi kebisingan di lingkungan proyek, Lingkungan yang aman bagi pekerja, Penghematan konsumsi energi dan Bentuk bangunan yang kompleks.

Disisi lain (maksud kami produk lain berupa easymix untuk Beton Aspal). Kebutuhan aspal beton Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum untuk pembangunan jalan-jalan nasional di Indonesia tahun ini mencapai 15 juta ton. Demikian disampaikan Direktur Bina Teknik Ditjen Bina Marga Departemen PU Danis Sumadilaga usai acara Workshop Campuran Aspal Panas dengan pihak Asosiasi Aspal Beton Indonesia (AABI) di Gedung Departemen PU Jakarta, Selasa (26/2).

Tantangan ini akan terjawab dengan Aspal Beton Easymix. Aspal Beton Campuran Dingin (Easymix) adalah campuran agregat kasar, agregat halus, dan bahan pengisi (Filler) dengan bahan pengikat aspal yang diproses dalam temperature rendah dengan komposisi yang diteliti dan diatur oleh spesifikasi teknis.

Aspal Beton Campuran Dingin (Easymix) secara luas dapat digunakan sebagai lapisan permukaan konstruksi jalan dengan lalu lintas sedang dan, ringan, dan juga sangat cocok untuk pekerjaan patching (tutup lobang), dalam kondisi segala macam cuaca.

Berdasarkan bahan yang digunakan dan kebutuhan desain konstruksi jalan Aspal Beton Campuran Dingin (Easymix) mempunyai beberapa jenis antara Lain: Type pertama Easymix (MC.800M), dengan komposisi gradasi aggregate (Open Graded),dan sangat cocok untuk pekerjaan Overlay dan Paching di daerah dengan suhu rendah atau dingin. Tebal penggelaran maxsimal 4 Cm digunakan sebagai lapis permukaan jalan dengan lalu lintas sedang. Type selanjutnya adalah Easymix (CMS.2M) dengan komposisi gradasi agregate (Open Graded) dan sangat cocok untuk pekerjaan Overlay dan Paching dengan tebal penggelaran maksimal 4 cm digunakan sebagai lapis permukaan konstruksi jalan.

Dan apa pula kelebihan Easymix yang satu ini: Sangat praktis untuk pemeliharaan jalan (patching) yang relative mudah dan ekonomis, Mempunyai sifat flexible sehingga mudah menyatu dengan eksisting jalan lama dan nyaman bagi pemakai jalan, Lapisan konstruksi Aspal beton tidak peka terhadap pengaruh air, (kedap air), Dapat langsung dilalui kendaraan setelah pelaksanaan penghamparan. Waktu pekerjaan yang relatif sangat cepat sehingga terciptanya efesiensi waktu, Tahan lama terhadap gesekan lalu lintas dan cuaca, Campuran tidal bergantung dengan suhu sehingga dapat disimpan sampai jangka waktu lama (1 bulan). ***.

PONDASI CEKER AYAM PERLU DI PERTIMBANGKAN

Provinsi Riau cukup terkenal dengan tanah rawa-nya sehingga, mendirikan bangunan-bangunan gedung, jalan-jalan dan landasan pesawat terbang di Riau (juga di Indonesia) kita sering menjumpai keadaan-keadaan tanah yang menyulitkan, antara lain keadaan tanah yang terlalu lembek, sehingga tanpa cara-cara yang khusus kita tidak dapat membangun di atasnya. Cara-cara yang khusus ini biasanya mahal biayanya dan/atau memakan waktu yang tidak sedikit, misalnya mengadakan perbaikan tanah, membuat pondasi sumuran, pondasi caisson, pondasi tiang pancang dsb.

Maka untuk mengatasi persoalan ini oleh Prof.Dr. Ir. Sedijatmo telah ditemukan suatu cara yang relatif tidak mahal dan tidak memakan waktu, pembuatannyapun tidak sulit, dan tidak memerlukan alat-alat yang khusus dan tinggi harganya. Cara baru ini dinamakan oleh penemunya “Pondasi Cakar Ayam” dan terdiri dari pelat beton bertulang yang tebalnya 10 s/d 12 cm dan dibagian bawahnya diberi pipa-pipa beton bertulang pula yang menempel kuat-kuat pada pelat beton tersebut.

Oleh sebab Pemerintah Propinsi (Pemprov) dan Pemerintah Kabupaten (pemkap) yang ada di Riau, saya kira perlu mempertimbangkan pemakaian jenis pondasi ini. Pondasi khusus untuk tanah bermasalahan ini harga satuannya realatif murah, yakni berkisar Rp 700.000 s/d 800.000 untuk per meter perseginya. Demikianlah yang disampaikan oleh Dr.Ir.Hary Christady Hardiyatmo, M.Eng.,DEA, dalam kuliah umum Magister Teknik Sipil Universitas Islam Riau UIR baru-baru ini, di gedung Pasca Sarjana UIR.

Saat ini Sistim Cakar Ayam karya Alm Prof Ir Sediyatmo tsb, telah dikembangkan oleh Prof Ir Bambang Suhendro, Dr harry Christady dan Ir Maryadi Darmokumoro, yang dikenal dengan Sistim Cakar Ayam Modifikasi (CAM).Modifikasi yang dilakukan adalah :penggantian pipa beton menjadi pipa baja tipis tebal 1.4 mm, perhitungan dalam 3 Dimensi dan penambahan “koperan” pada tepi slab.Sistim CAM tersebut telah di uji skala penuh oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan di ruas jalan Pantura Indramayu-Pemanukan (2007)dan digunakan di Jalan Tol seksi 4 Makasar pada tahun 2008.

Berikut ini kita ikuti kronologi pondasi cakar ayam ini yang saya kutip dari beberapa sumber seperti berikut ini. Pada tahun 1961, Prof. Sedijatmo menemukan sistem Fondasi Cakar Ayam sebagai alternatif pemecahan masalah tanah di bawah fondasi yang terlalu lunak. Sejak saat itu penggunaan Fondasi Cakar Ayam semakin meluas baik sebagai fondasi landasan pacu pesawat terbang maupun sebagai fondasi bangunan bertingkat. Peranan pondasi turut menentukan usia dan ke stabilan suatu konstruksi bangunannya. Dalam dekade terakhir ini sistem pondasi telah berkembang dengan bermacam variasi. Tapi hanya sedikit yang menampil kan sistem pondasi untuk mengatasi masalah membangun konstruksi di atas tanah lembek.

Sistem pondasi yang konvensional, cenderung hanya di sesuaikan dengan besarnya beban yang harus didukung, tapi kurang mempertimbangkan kondisi tanah lembek. Akibatnya, bangunan itu mengalami penyusutan usia atau ketidakstabilan, seperti penurunan, condong, bahkan roboh. Hal itu tentu merugikan pemilik dan kontraktor bersangkutan.

Karena waktunya sangat mendesak, sedangkan sistem pondasi konvensional sangat sukar diterapkan di rawa-rawa tersebut, maka dicarilah sistem baru untuk mengatasi masalah itu. Lahirlah ide Ir Sedijatmo untuk mendirikan menara di atas pondasi yang terdiri dari plat beton yang didukung oleh pipa-pipa beton di bawahnya. Pipa dan plat itu melekat secara monolit (bersatu), dan mencengkeram tanah lembek secara meyakinkan.

Oleh Sedijatmo, hasil temuannya itu diberi nama sistem pondasi cakar ayam. Perhitungan yang dipakai saat itu (1961), masih kasar dengan dimensi 2,5 kali lebih besar dibanding dengan sistem pondasi cakar ayam yang diterapkan sekarang. Meski begitu, ternyata biayanya lebih murah dan waktunya lebih cepat daripada menggunakan tiang pancang biasa. Menara tersebut dapat diselesaikan tepat pada waktunya, dan tetap kokoh berdiri di daerah Ancol yang sekarang sudah menjadi kawasan industri.

Pondasi cakar ayam terdiri dan plat beton bertulang dengan ketebalan 10-15 cm, tergantung dari jenis konstruksi dan keadaan tanah di bawahnya. Di bawah plat beton dibuat sumuran pipa-pipa dengan jarak sumbu antara 2-3 m. Diameter pipa 1,20 m, tebal 8 cm, dan panjangnya tergantung dari beban di atas plat serta kondisi tanahnya. Untuk pipa dipakai tulangan tunggal, sedangkan untuk plat dipakai tulangan ganda.

“Sistem pondasi ini bisa diterapkan pada tanah lunak maupun tanah keras. Tapi menurut pengalaman, lebih ekonomis bila diterapkan atas tanah yang berdaya dukung 1,5 sampai 4 ton per meter persegi. Dasar pemikiran Iahirnya pondasi cakar ayam ialah memanfaatkan tekanan tanah pasif, yang pada sistem pondasi lain tak pernah dihiraukan. Plat beton yang tipis itu akan mengambang di permukaan tanah, sedangkan kekakuan plat ini dipertahankan oleh pipa-pipa yang tetap berdiri akibat tekanan tanah pasif. Dengan demikian maka plat dan konstruksi di atasnya tidak mudah bengkok.

Pada sistem pondasi lain, yang menggunakan plat beton dengan balok pengaku, maka kekakuan itu berasal dan konstruksinya sendiri. Sedangkan pada sistem pondasi cakar ayam, kekakuan didapat dari tekanan tanah pasif. ini berarti dengan daya dukung yang sama, volume beton pada cakar ayam akan berkurang, dan konstruksinya bisa lebih ekonomis.

Telapak beton, pada pondasi cakar ayam sangat baik untuk beban yang merata. Sistem pondasi ini mampu mendukung beban 500-600 ton per kolom. Dalam hal ini, di bagian bawah kolom dibuatkan suatu telapak beton, untuk mengurangi tegangan geser pada plat beton. Jika beban itu terpusat, maka tebal plat beton di bawah pusat beban ditentukan oleh besarnya daya geser, bukan oleh besarnya momen, untuk ini dilakukan penambahan pertebalan plat beton dibawah kolom bersangkutan.

Pekerjaan Modifikasi sistem Cakar Ayam antara lain penggantian slab stiffener pipa beton dengan pipa baja galvanis yang 700% lebih ringan, penempatan slab pada posisi tanah asli (tidak di atas timbunan); dan pengembangan dan penggunaan material timbunan ringan. Karena ringan dan tipis (pipa baja) sehingga memudahkan dalam pelaksanaan. Pasalnya, tidak perlu alat berat lagi dan tidak perlu pengerasan sementara dalam pelaksanaannya. Selain itu, waktu pengerjaan jadi relatif lebih cepat dan biaya juga relatif jauh lebih murah serta saat penancapan pipa baja, tanah asli sama sekali tidak terusik (dibandingkan dengan pemasangan pipa beton pada sistem cakar ayam asli).

Modifikasi pertama adalah mengganti pipa beton dengan berat 1 ton per pipa menjadi pipa baja dengan berat 35 kg per pipa. Pada tanah lunak hal tersebut sangat berarti karena mengurangi kapasitas yang tersedia. Pipa baja tersebut sudah di galvanized sehingga anti karat selama 25 tahun. karena ringannya proses pemasukan ke tanah dan pengangkutan tidak memerlukan alat berat, dengan tenaga manusia dapat dilakukan.

Teknologi ini secara umum cukup menghemat waktu dan biaya. Setelah mendekati 25 tahun, dengan kondisi tanah yang berubah, sistem cakar ayam tetap bisa bertahan. Dengan pipa baja produk indonesia yang telah melalui proses calvanized. Produk ini sudah dipakai di Australia dan diklaim 25 tahun tahan karat. Sistem cakar ayam modifikasi ini sudah diterapkan di Blitar, Jalan Sedyatmo. Keunggulan lainnya, teknologi ini mampu digunakan untuk jalan perkerasan terberat seperti di airport dengan beban yang lebih berat lima sampai enam kali dari jalan nasional.**

APAKAH ADA JEMBATAN PENCAKAR LANGIT

Meluncur dalam kendaraan, di atas jembatan seraya menembus kabut tak terbang di angkasa, mungkin hanya dapat dinikmati di Le Viaduc de Millau, jembatan tertinggi di dunia yang berlokasi di Millau, Aveyron, Midi-Pyrenees, Prancis. Begitu membaca judul: Jembatan Pencakar Langir Manjalah Techno Konstruksi Edisi 5, September 2008, saya jadi bertanya dalam hati: “Apakah Ada Jembatan Pencakar Langit” di kolong langit ini? Jawabannya: “ternyata ada”, yakni Le Viaduc de Millau.

Jika Anda ingin mencoba merasakan “berjalan di atas awan” dan melihat pemandangan lembah di bawahnya, Anda dapat mengunjungi Perancis untuk menjajal jembatan tertinggi di dunia ini. Namun tentu saja tidak disarankan bagi Anda yang menderita takut (fobia) ketinggian atau lemah jantung. Let’s fly in the sky at Millau Bridge !

Jika mendengar Gedung Pencakar Langit mungkin kita sudah terbiasa dan sangat banyak dijumpai, tetapi jika mendengar Jembatan Pencakar Langit yang mana kendaraan bermotor bisa lewat diatas awan sepertinya adalah hal yang luar biasa. Adalah Jembatan Le Viaduc de Millau namanya yang terdapat di selatan negara Perancis tepatnya di daerah Millau, région Midi Pyrénées Perancis.

Dari Wikipedia, Ensiklopedi bebas di dapat: Jembatan Millau (Bahasa Perancis: le Viaduc de Millau) adalah sebuah jembatan jalan bersanggahkan kabel yang menyeberangi lembah Sungai Tarn dekat Millau di selatan Perancis. Dirancang oleh teknisi jembatan Perancis Michel Virlogeux dalam kerja sama dengan arsitek Britania, Lord Foster, Millau merupakan jembatan “vehicular” tertinggi di dunia, dengan tonggak puncak pada 341 meter (1.118 kaki); sedikit lebih tinggi dari Menara Eiffel dan hanya 40 m (132 kaki) lebih pendek dari Gedung Empire State. Millau dibuka resmi pada 14 Desember 2004 dan dibuka untuk lalu lintas pada 16 Desember 2004.

Saat melintasi jembatan ini memang terasa seperti terbang. Jembatan ini memang di desain seakan-akan yang melintasinya merasa seperti melayang di udara. Bayangkan saja jika berada di jembatan ini awan-awan yang melayang di udara sangan terlihat jelas. Jembatan ini dibangun pada tahun 2004 menghubungkan Paris dan Barcelona. Jembatan ini juga dilengkapi dengan kaca transparan yang aerodinamis yang berfungsi melindungi mobil dari hembusan angin. Benar-benar serasa seperti mimpi atau khayalan jika kamu melintas di jembatan ini.

Jembatan ini memiliki ketinggian sekitar 343 meter dari permukaan tanah. Jika kita bandingkan dengan menara La Tour Eiffel yang terdapat di pusat kota Paris yang memiliki ketinggian sekitar 343 meter, maka jembatan ini lebih tinggi. Jembatan ini sama saja dengan membangun 7 menara La Tour Eiffel sekaligus karena jembatan ini memiliki 7 tiang/menara sebagai penopang kekuatannya. Dirancang oleh Michel Virlogeux dan Norman Foster. Jembatan ini dibangun sejak tahun 1975 dan diresmikan penggunaannya pada tanggal 14 Desember 2004.

Seperti yang terlihat dalam gambar. Tapi ini wajar kok, karena Jembatan Millau ini berada di daerah pegunungan, jadi awannya memang lebih rendah. Oh iya yang membangun jembatan indah ini adalah perusahaan konstruksi Eiffage yang juga membangun Menara Eiffel. Sementara sang arsitek adalah Norman Foster.

Millau Bridge yang melintasi Sungai Tarn di pegunungan Massif Central, Perancis memang spektakuler dan gila-gilaan. Bayangkan jika kita berada pada ketinggian ratusan meter di jembatan tertinggi di dunia ini. Dengan ketinggian mencapai lebih dari 343 meter, jembatan “pencakar langit” ini mengungguli ketinggian Menara Eiffel. Jembatan berbentuk cable stayed ini berdiri indah di Lembah Tarn yang pada pagi hari selalu diselimuti oleh embun pagi.

Viaduc de Millau ini juga merupakan jembatan jalan raya tertinggi di dunia. Lokasinya di Perancis Selatan. Salah satu mahakarya anak manusia yg menakjubkan. Dibangun di atas lembah dan sungai membuat jembatan ini memiliki view yg luar biasa indah. Jembatan Millau Viaduct (bhs Perancis : le Viaduc de Millau) adalah jembatan kabel raksasa yg membentang di atas lembah sungai Tarn dekat Millau di Perancis Selatan.

Viaduc de Millau memiliki total panjang 2460 m dan lebar adalah 32 m. Terpanjang bagian antara kolom diukur 342 m. Sebagian besar adalah untuk publik membuka di Desember dari 2004 Di Di 2006 kemudian Viaduc de Millau diperoleh Penghargaan terhadap bagus konstruksi dari Internasional Asosiasi untuk Jembatan dan tanah Konstruksi IABSE. Pencipta konstruksi adalah British Arsitek Norman Foster Prancis Perancang Michel Virlogeux.

Fakta-fakta mengenai jembatan ini:1) Tiang kaki-kakinya tertinggi di dunia: tiang P2 setinggi 244,96 meter dan P3 221,05 meter, mematahkan rekor Perancis yg sebelumnya dipegang oleh Tulle and Verrieres Viaducts (141 meter), dan rekor dunia yg sebelumnya dipegang oleh Kochertal Viaduct (jerman) yg berketinggian 181 meter. 2) Tiang jembatannya tertinggi di dunia: puncaknya mencapai tinggi 343 meter berdiri di atas tiang P2. 3) Jalan raya jembatan tertinggi di dunia: terletak pada ketinggian 270 meter di atas permukaan laut pada titik tertingginya. Hanya jembatan gantung Royal Gorge Bridge (321 meter) di Colorado, Amerika, yg lebih tinggi, itupun hanya digunakan untuk pejalan kaki.

Perancis itu memang hebat ya, keindahan dan teknologi selalu bertemu di negeri mode ini, ck ck ck. Setelah Pesawat Concorde, Terowongan Channel, dan Jembatan Millau, apalagi ya karya spektakuler Perancis di masa depan.**

MENGINTIP DESAIN JEMBATAN SELAT SUNDA

Informasi dan berita seputaran dunia rancang bangun di bidang jasa konstruksi terasa semakin dibutuhkan baik dikalangan mahasiswa teknik sipil, praktisi, maupun masyarakat dunia jasa konstruksi lainnya. Dalam dunia rancang bangun modern, faktor lingkungan sudah merupakan suatu harga mati yang harus sungguh-sungguh diperhatikan. Seperti halnya desain Jembatan Selat Sunda, pilar-pilar Jembaatan tidak lagi menapak pada pulau-pulau kecil. Tetapi kini pilar-pilar Jembatan ini menapak hanya di lepas pantai pulau-pulau kecil itu.

Marilah kita intip desain Jembatan Selat Sunda (JSS) yang unik melalui majalah Tecno Konstruksi (Edisi 26, Jan 2010: 8-17). Hasil studi PT Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) seperti yang diungkap oleh majalah ini, “Desain Trase JSS harus menjaga kelestarian pulau-pulau kecil itu. Pulau konservasi itu tidak boleh ada pembangunan di atasnya. Karenanya JSS nantinya hanya akan melintas di lepas pantai pulau-pulau kecil”.

Dari berbagai trase itu yang terbaru adalah usulan dari PT BSM dari hasil pra studi kelayakan yang telah dilakukan. Aspek teknis dan kaitannya dengan lingkungan PT BSM dibantu konsultan Wiratman Asociates. Trase itu merupakan dua bentang tanpa adanya tiang sejauh 2,2 kilometer. Pondasi yang mendukung Pylon sebagai tiang tempat digantungkannya jembatan sangat besar sekali. Pondasi model caisson yang berpenampang bulat itu memiliki diameter 100 meter, jadi luas penampang itu mencapai satu hektar. Kedalaman tiang pondasi yang terendam di dalam air laut hanya boleh sekitar 30-40 meter, lebih dari itu akan, maka beban yang dipikul akan terlalu besar.

Jembatan bentang panjang dengan teknologi jembatan bentang panjang generasi ketiga akan diterapkan pada JSS. Salah satu perubahan yang signifikan dari model sebelumnya adalah pada deck jembatan. Jika pada jembatan bentang panjang generasi sebelumnya ketebalan deck jembatan bisa mencapai 15 meter. Untuk bentang tengah gantung jembatan gantung yang semakin panjang, seperti di JSS yang mencapai 2,2 kilometer, maka deck yang tebal akan sangat berat sekali. Karenanya generasi ketiga jembatan bentang panjang memiliki deck yang tipis dari bahan baja. Pada JSS tebal deck hanya 4,5 meter, tetapi tetap memiliki kekuatan yang besar.

Deck ini bukan hanya tipis tetapi banyak lubang dan rongga untuk mereduksi terpaan angin pada deck yang sangat berbahaya pada jembatan bentang panjang. Angin diberi kesempatan untuk lewat di sela-sela rongga pada deck, jadi bentuknya dirancang aerodinamis.

JSS mengambil konsep desain jembatan Messina sebagai referensi. Jembatan Messina yang dijadwal selesai pada tahun 2016 juga merupakan deck dengan tebal yang kecil serta aerodinamis. Sebenarnya deck dengan ketebalan yang kecil sudah ada yang selesai dan sudah beroperasi sejak Desember 2009 yaitu di jembatan Xiao Hu Men di China, tetapi bedanya dengan JSS dan Messina tidak ada jalur kereta api di atas deck, hanya jalur kendaraan mobil. Jembatan Xihoumen memiliki bentang tengah 1.650 meter terpanjang kedua setelah jembatan Akashi Kaikyo (1.991 meter) di Jepang.

Dalam pengamatan Jodi Firmansyah (seperti yang diungkap Tecno Konstruksi), pakar jembatan bentang panjang dari Institut Teknologi Bandung (ITB) ini, tak mungkin JSS dibangun dengan menyatukan antara jalur jalan raya dengan jalur kereta api. Sepuluh jembatan bentang terpanjang di dunia dengan tipe jembatan gantung (suspension) hanya difungsikan untuk jalan raya, tidak ada yang menyatukan dengan lintasan jalan kereta api. Jembatan bentang terpanjang saat ini adalah Akashi Kaikyo di Jepang dengan bentang 1.991 meter.

Messina merupakan jembatan yang dirancang untuk melintas di atas selat dengan kondisi laut yang berbeda dengan di Selat Sunda. Kalau pada Messina sistemnya menerapkan arkulasi antara deck dan pylon yang menjadi satu. Sehingga untuk beban angin dan beban kereta api yang ada, jika terjadi gempa maka akan floating. Jika dibiarkan saat gempa terjadi floating harus ada batasan pergerakannya hingga maksimum tertentu yang masih layak. Jika sistem deck Messina ingin diterapkan pada JSS artinya harus bisa mengunci pada waktu beban angin sama beban kendaraan tetapi jika ada beban gempa dia harus lepas seperti sistem lock up device.

Sedangkan untuk menyalurkan beban akibat temperatur dan beban kereta api Messina menggunakan jack sebagai dudukan deck. Pada JSS dengan beban yang jauh lebih besar bisa jadi jack yang dibutuhkan akan berukuran sangat besar. Harus dipikirkan bagaimana membuat jack sebesar yang dibutuhkan karena tentunya harus pesanan khusus.

Di Messina tinggi antara deck dan pondasi yang berada di darat mungkin sekitar 60 meter, kurang lebih sama dengan di JSS, tetapi karena pondasi JSS berada di dasar laut maka jarak antara deck JSS ke dasar pondasinya lebih Panjang. Jika ada gaya sebesar 200.000 ton bekerja di deck maka gaya moment yang terjadi di pylon bagian bawah akan sangat besar. Di dunia ini belum ada yang pernah membangun pilar jembatan dengan kedalaman yang kira-kira sama untuk jembatan Selat Sunda. “kalau ini untuk jalan masih bisa diupayakan tetapi jika sudah gabung dengan jalan kereta api tantangannya masih terlalu besar” ujar Jodi Firmansyah. Selain itu, di Itali tempat jembatan Messina rencananya akan dibangun, skala gempa hanya 7 skala richter, sedangkan di Selat Sunda bisa mencapai 8 hingga 9 Skala Richter. ***

PERPIPAAN AIR BERSIH DAN PERKOTAAN

Pembangunan saluran irigasi dan perpipaan sebagai wujud perusahaan kami melayani masyarakat dari ketersediaan minuman dan kebutuhan rumah tangga lainnya.